La anatomía del retroceso

Un viaje hacia adelante comienza moviéndose en reversa.

El retroceso es una parte irónica de volar: un avión capaz de volar muchos cientos de millas por hora necesita ayuda para moverse hacia atrás a una velocidad casi inconmensurablemente lenta. Casi todos los vuelos comienzan de la misma manera. El capitán suelta el freno de estacionamiento y la aeronave es empujada hacia atrás desde su puesto de estacionamiento. Excepto en casos excepcionales en los que un avión puede "apagarse" de su ubicación de estacionamiento, se necesita un tirón para alejar el avión de la terminal. Se utiliza una coreografía de disparadores y respuestas durante cada retroceso. Aquí hay una cuenta paso a paso de cómo se logra el retroceso de una aerolínea.

Antes de que alguien pueda empezar a pensar en el retroceso, es necesario cerrar la(s) puerta(s) de embarque y quitar el puente de acceso de la aeronave. Para cerrar la puerta, los asistentes de vuelo deben realizar un conteo de pasajeros que coincida con la cantidad de boletos escaneados por el agente de la puerta. Además, los pasajeros deben estar sentados en la "zona" de la aeronave en la que se emitieron los boletos por motivos de peso y balance.

Un error de conteo o discrepancia requiere una resolución antes de que se pueda cerrar la puerta de embarque. Es por eso que los asistentes de vuelo a menudo solicitan a los pasajeros que tomen sus asientos lo más rápido posible en sus asientos asignados. Cuando los agentes de la puerta de embarque de los asistentes de vuelo preguntan si un pasajero está a bordo y tocan el botón de llamada, por lo general no es porque no se sabe si está en el avión. Más bien, ese pasajero tomó un asiento diferente al que se le emitió el boleto, lo que resultó en una discrepancia de peso y equilibrio.

La puerta de embarque se cierra después de que el capitán confirma que el recuento de pasajeros de los asistentes de vuelo coincide con el total generado por el agente de la puerta. En este punto, los pilotos están interesados ​​en el estado de las puertas de carga y las demás puertas de servicio. Las maletas de última hora llegan con frecuencia después de que todos los pasajeros hayan abordado, y los procedimientos de las aerolíneas generalmente no permiten que los pilotos activen los sistemas hidráulicos hasta que se hayan cerrado todas las puertas. Una vez que todas las puertas se han cerrado con seguridad, los pilotos ejecutan la lista de verificación antes del inicio.

Los pilotos activan la baliza roja del avión como parte de la secuencia previa al inicio. Esto, junto con la eliminación del puente de reacción, es una señal para el personal de tierra de que los pilotos están listos para ponerse en contacto con ellos para el retroceso. El personal de tierra normalmente conecta un conector para auriculares cerca de la rueda de morro del avión. La mayoría de los aviones comerciales tienen una luz indicadora en esta misma área que muestra cuando los pilotos han desactivado su capacidad para dirigir el avión y han soltado el freno de estacionamiento. Ambos son elementos necesarios para que un equipo de tierra empuje un avión. Si la tripulación intentara empujar un avión hacia atrás sin la dirección desconectada o el freno de mano puesto, es casi seguro que se dañaría el conjunto de la rueda de morro.

Una vez conectados los auriculares, el conductor del remolcador ahora tiene comunicación directa entre él o ella y los prácticos. Los grandes aeropuertos tienen controladores de rampa que emiten autorizaciones de empuje y arranque a los pilotos. Después de que el capitán y el conductor del remolcador se hayan confirmado mutuamente que están listos, el primer oficial llama a la torre de rampa para autorización. Esto generalmente se expresa de la siguiente manera: "Empuje aprobado, siga al este, vuelva a llamar para un taxi". Luego, los pilotos transmiten esta información al conductor del remolcador. En el caso de que las comunicaciones por auriculares no estén disponibles, hay una serie de señales manuales estándar que los pilotos y el personal de tierra utilizan para comunicar rudimentariamente esta misma información.

Los motores se encienden durante la mayoría (pero no todos) de los retrocesos. Algunos aeropuertos y aerolíneas tienen políticas que prohíben el arranque del motor durante el retroceso por razones de seguridad. Si se permite que los motores arranquen durante el empuje, el personal de tierra siempre da el visto bueno. Los pilotos están capacitados para nunca arrancar un motor antes de que el conductor del remolcador les diga que es seguro hacerlo. Durante la mayoría de los retrocesos, los caminantes de ala con bastones naranjas están presentes en ambas puntas de las alas para garantizar el espacio libre. Un brazo levantado y un brazo paralelo al suelo significa que está claro para empujar, mientras que los bastones cruzados en forma de "x" son una indicación para detener el empuje de inmediato.

El conductor del remolcador le pedirá al capitán que ponga el freno de estacionamiento después de que se complete el empuje. El capitán lo hace y luego autoriza a la tripulación de tierra a desconectar y retirar el remolcador. Las políticas difieren según la aerolínea, pero la mayoría de las tripulaciones de tierra permanecen en el campo de visión del piloto mientras desconectan el equipo de tierra. Antes de alejarse, la persona que desconectó el auricular y la barra de remolque (si se usa) sostiene un alfiler o correa sobre su cabeza para que los pilotos lo vean. Se usa un pasador para anular la dirección en algunos aviones, mientras que una correa se usa para mantener otros aviones en posición en remolcadores de tipo elevador. Independientemente del método, esto indica que todos los elementos externos utilizados para empujar la aeronave se han eliminado y que es seguro para los pilotos rodar. Los pilotos ahora mueven los flaps y slats a la posición de despegue, así como también verifican los controles de vuelo.

Algunos aviones son capaces de realizar una maniobra de "retroceso de potencia". Casi perdido en una era anterior de vuelo, alguna vez fue común ver las variantes de McDonnell Douglas MD-80 retrocediendo desde las puertas sin necesidad de un tirón de retroceso. Los inversores de empuje, conocidos comúnmente como "cubos" o "conchas", se despliegan como escudos contra el empuje hacia atrás producido por los motores. Gracias a su diseño, así como a sus puntos de montaje más altos en el fuselaje trasero de la aeronave, los MD-80 y aviones similares podrían retroceder desde la puerta si fuera necesario. Si no ha visto esta maniobra, haga una búsqueda rápida en Internet de "MD-80 power back" y encontrará algunos ejemplos excelentes.

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Cada retroceso es una coreografía. Tantas cosas tienen que salir bien para hacer retroceder un avión de manera segura. Las redundancias están integradas en cada elemento de un vuelo comercial por este motivo. Como evidencia, los retrocesos en los grandes aeropuertos generalmente requieren al menos seis personas (un controlador, dos pilotos y tres miembros del personal de tierra) para estar de acuerdo con la operación. Para los pasajeros, el pushback es la génesis de un viaje. Los aviones necesitan moverse unos pocos metros hacia atrás antes de poder avanzar miles de kilómetros a toda velocidad.

Jack es piloto de línea aérea en los Estados Unidos. Anteriormente trabajó como instructor de vuelo, donde descubrió su pasión por enseñar sobre todos los temas relacionados con el vuelo, así como por ser mentor de posibles pilotos. Con un título en Ciencias Políticas, Estudios Étnicos y Filosofía de la Universidad de Santa Clara, Jack está encantado de compartir su pasión a través de la escritura con Simple Flying.