Las trampas de la tarificación por congestión: lo que podemos aprender de Londres

Dos cosas en las que los neoyorquinos pueden estar de acuerdo: hay demasiado tráfico y es culpa de otra persona. Escuché a los taxistas culpar a los carriles para bicicletas por engullir el espacio, los conductores me gritaron por cruzar la calle a pie e interferir con su derecho divino de pasarse un semáforo en rojo, escuché a los pasajeros criticar a los autobuses por quedar casi inmovilizados, y me encontré andando en bicicleta en un cañón de ranura que se estrechaba entre dos SUV. Las carreteras también siguen empeorando, a medida que los habitantes de los suburbios y los urbanitas se suman a sus establos de automóviles.

La tarifa de congestión, ese eufemismo para una tarifa de entrada de vehículos en el centro y el bajo Manhattan, finalmente ayudará a mitigar el gruñido y tal vez incluso sofocar el gruñido. Estuve a favor de la primera propuesta de la administración Bloomberg en 2007 y creo que ahora la necesitamos con más urgencia. La esencia es simple: hacer que los conductores subsidien el transporte público. En un sistema bien afinado, los relativamente pocos que deben, o sienten que deben, conducir sus vehículos hacia Manhattan, desde Central Park hasta Battery Park, pagarán por el privilegio. El dinero ayuda a mejorar la experiencia de millones de personas que llegan en tren, autobús, ferry, bicicleta oa pie. El peaje también aligera el tráfico (pero no demasiado), lo que hace que la conducción sea más placentera (pero no demasiado), purifica el aire y deja más espacio para todos los que no están en un automóvil. Todo el mundo gana.

Pero saca el ladrillo equivocado de ese transporte Jenga, y todo podría colapsar. "Si se hace bien, la tarificación por congestión dará como resultado una ciudad y una región más saludables", predice el presidente de la Asociación del Plan Regional, Tom Wright. Tiene razón tanto en su optimismo como en su advertencia. A medida que la realidad de las tarifas de congestión finalmente se hace visible, también lo hace la alerta roja intermitente que señala el peligro de falla. El programa aún podría terminar sumido en consecuencias no deseadas, ser juzgado como un fracaso y descartado. Si eso sucede, Nueva York habrá desperdiciado su mejor oportunidad de seguir siendo una metrópolis de clase mundial. Dado el peligro en los detalles y la altura de lo que está en juego, la MTA no ha hecho lo suficiente para asegurar a los partidarios como yo, y mucho menos a los antagonistas, que creará un sistema tan fluido y global como, digamos, el de Londres.

Cuando Londres instituyó por primera vez su cargo por congestión en 2003, las mejoras fueron espectaculares e inmediatas. Las calles se volvieron menos escleróticas, los autos se movían con más fluidez, el aire se volvió más limpio y el dinero fluyó hacia el transporte público. Una mirada a la experiencia desde entonces revela un historial imperfecto empañado por huelgas de tránsito periódicas (y la amenaza de más), pero una ciudad que ha sido precisa, paciente y flexible. Cuando Ubers volvió a obstruir sus arterias, Londres respondió ajustando el sistema. La tarifa inicial de £ 5 se ha triplicado en 20 años con un cargo adicional agregado para los vehículos más contaminantes que ingresan a una Zona de Baja Emisión. Más tarde, la ciudad subió la apuesta al crear una Zona de Emisiones Ultra Bajas más pequeña con estándares más altos y más cargos. A pesar de que los peajes han aumentado y las reglas han cambiado, las ventajas han perdurado. Hoy, Londres tiene menos automóviles (aunque aún muchos), aire más limpio, más pasajeros de autobús y muchos más peatones y ciclistas que a principios de siglo. En los últimos años, he utilizado felizmente mi tarjeta Oyster en el metro, los autobuses de dos pisos, los autobuses fluviales y los trenes suburbanos; zapatos gastados; e incluso conducido por las zonas premium. El último, conducir un todoterreno tamaño americano por las estrechas calzadas de Bloomsbury a Richmond, fue el único tramo de miseria cara. Instantáneamente me arrepentí de ponerme al volante, lo cual es parte del punto.

El trabajo no ha terminado: la agencia de transporte de Londres documenta los hábitos de viaje con detalles obsesivos y concluye que todavía hay margen de mejora, ya que más de una cuarta parte de los viajes en automóvil actuales siguen siendo "cambiables" a otros modos de transporte si se dan los incentivos adecuados. A lo largo de estas décadas de cambio, se ha establecido una condición permanente: el cargo por congestión ahora es solo un hecho de la vida. Los londinenses se quejaron, luego se encogieron de hombros. Eso es progreso.

El viaje hacia la normalidad será difícil de emular para Nueva York, ya que nuestro sistema para llevar a las personas a donde necesitan ir es un lío singularmente enredado. La MTA (que es controlada por el estado) tiene dominio sobre los subterráneos y los autobuses, pero el Departamento de Transporte (el de la ciudad, claro) controla las calles y los transbordadores. La MTA opera trenes a los suburbios de Long Island y Hudson Valley, pero no a Nueva Jersey, donde otras dos agencias (PATH y NJ Transit) responden ante las autoridades de un estado diferente. Ah, y Amtrak posee muchas de las vías y túneles (pero no todos). En consecuencia, cada decisión importante genera una negociación (en el mejor de los casos), un atolladero (a menudo) o un enfrentamiento permanente (en el peor de los casos). La MTA tiene una reputación inestable por gastar en exceso en el manejo de dinero y un enfoque majestuoso para los proyectos de capital: no es una buena apariencia para una agencia encargada de diseñar e implementar el programa de tarifas de congestión, recaudar $ 1 mil millones adicionales en peajes anuales y gastar todos los ingresos . Un plan ambicioso anunciado en 2010 todavía tiene muchos proyectos inactivos e incompletos, y una actualización de 2020 apenas se ha puesto en marcha. El contralor estatal señaló el año pasado que la MTA ha estado pidiendo prestado decenas de miles de millones y gastando miles de millones más para pagar su deuda. Los rescates, primero del gobierno federal, luego del estado, han mantenido a raya el estado de emergencia. Sin embargo, incluso los éxitos de la MTA pueden sentirse como decepciones: es difícil decir que los $11 mil millones gastados en Grand Central Madison tendrán el impacto positivo generalizado que, por ejemplo, tendría una nueva línea de metro.

Londres alguna vez tuvo un sistema de tránsito igualmente fragmentado. Eso cambió cuando Transport for London centralizó el control, convirtiéndose en una presencia omnipresente y en expansión en la vida de los londinenses con jurisdicción sobre el metro, los autobuses, la infraestructura ciclista, las carreteras principales y el cargo por congestión. Durante los últimos 20 años, TfL ha modernizado las señales, reemplazó automóviles, expandió la flota de autobuses, reacondicionó estaciones, conectó aeropuertos, abrió la nueva línea Elizabeth y, con su expansión de Overground y Docklands Light Railway, amplió su alcance en los suburbios. También ha construido una red de ciclovías de 220 millas en constante expansión, el tipo de rutas dedicadas de larga distancia que anhelan los ciclistas. Y, milagrosamente, parece tener su casa financiera en orden.

La cultura local ha ayudado. Londres tiene una larga historia de todas las clases (incluidos los miembros del Parlamento y los responsables de la toma de decisiones del gobierno) viajando entre la ciudad y el campo en tren. Y el sur de Inglaterra no tiene rivalidades interestatales al estilo estadounidense, que pueden volverse ridículamente contraproducentes. (Las tensiones entre el sur del país, que está bien conectado, y el norte, que cuenta con servicios irregulares, son otra cuestión.) Las objeciones a la tarificación por congestión tienden a ser parroquiales: ¿Estoy exento? ¿Dónde aparco? Yo, viajo en autobús, ¿estás bromeando? Pero los beneficios son colectivos. Eso no siempre se registra en el área de Nueva York.

Los líderes de Nueva Jersey, leyendo las encuestas en lugar de los datos de movilidad, tratan los precios de congestión como un ataque transfronterizo. El gobernador Phil Murphy, quien amenazó con emprender acciones legales para detenerlo, lanzó una campaña publicitaria diseñada para persuadir a los neoyorquinos a cruzar las fronteras estatales. "Menos congestión. Sin impuesto a la congestión", prometen las vallas publicitarias, un pensamiento que los conductores tienen mucho tiempo para contemplar mientras están sentados en el tráfico de la autopista de peaje. En verdad, las dos partes se necesitan mutuamente, y ambas deberían recibir un impulso de la tarificación por congestión. A pesar de la reputación de New Jersey de autoadicción, un estudio de 2020 mostró que la proximidad al transporte público ayuda a las personas en ambos extremos del espectro económico, proporcionando acceso a trabajos para quienes no tienen nada y un aumento en el valor inmobiliario para quienes son dueños de sus casas propias La gran mayoría (84 por ciento) de los residentes del norte de Nueva Jersey que trabajan en Manhattan, una población en rápido crecimiento, al menos antes de la pandemia, se desplazan en transporte público. En la práctica, la tarifa de entrada a la zona comercial de Manhattan apenas se registraría en los distritos que la mantienen alimentada con trabajadores.

Desafortunadamente, los sistemas de tránsito de los dos estados coexisten pero colaboran lo menos posible, lo cual es una forma extraña de atender un conjunto entrelazado de necesidades. Mientras la MTA lucha contra sus demonios, en Nueva Jersey, la semana laboral híbrida mantiene a las personas más cerca de casa, lo que provoca que las empresas privadas corten los servicios, que NJ Transit mendigue pasajeros y que los viajeros se apresuren. Esto es importante, porque muchas de las personas a quienes los empleadores de Nueva York (y los dueños de restaurantes, tiendas, políticos y propiedades comerciales) quisieran atraer de regreso a la oficina viven al otro lado del río. El norte de Nueva Jersey es donde vive una porción cada vez mayor de la fuerza laboral, donde se mudan las familias jóvenes y donde se construyen las casas. Si esos empleados alguna vez van a regresar voluntariamente a las torres de oficinas resonantes del centro de la ciudad, necesitarán formas confiables de llegar allí. Compartir los ingresos de los peajes de Manhattan con Nueva Jersey podría ayudar a evitar que los muros entre la ciudad y los suburbios sean más altos, pero ningún centro de poder va a regalar dinero voluntariamente.

Nada de eso significa que el programa esté condenado o que la situación sea desesperada. El metro funciona bastante bien en estos días, a pesar de que transporta muchos menos pasajeros que antes de la pandemia. Con nuevas inyecciones de efectivo y un nuevo CEO, Janno Lieber, la MTA está tratando de enderezarse. Espero que pueda forjar una nueva era sin estropear una innovación importante. Pero eso requerirá un salto de fe aterrador. La agencia está constantemente tratando de ponerse al día con sus contrapartes en el extranjero, adoptando nuevos torniquetes, relojes de viaje, automóviles y tarjetas de pasaje años después que otras ciudades. Incluso cuando la MetroCard deja de usarse, por ejemplo, el AirTrain en Jamaica sigue requiriendo una. La aglomeración de viajeros confundidos y ansiosos en los torniquetes hace que parezca dudoso que la MTA alguna vez alcance niveles superiores de competencia o que las mejoras prometidas lleguen lo suficientemente rápido como para marcar la diferencia.

En Londres, TfL ya estaba comprometida con la expansión y mejora del tránsito mucho antes de 2003, por lo que el público disfrutó de la zanahoria mucho antes de que cayera el palo. Luego, el día que entró en vigencia el cargo por congestión, 300 autobuses adicionales entraron en acción, reforzando una flota que ahora recorre tres veces más rutas que la de Nueva York, transporta cinco veces más pasajeros cada día y (incluso si los pasajeros se quejan sobre la lentitud) traquetea rápidamente en comparación. Claro, los autobuses de Nueva York están siendo electrificados y, poco a poco, equipados con cámaras que automáticamente multan a los conductores que bloquean las paradas y los carriles de los autobuses. Pero se necesitaría un gran acto de magia para hacer que la red de autobuses sea tan extensa o eficiente como la de Londres.

Obtener el precio de congestión correcto es una cuestión de vida o muerte, no solo metafóricamente. Si la tarifa es demasiado baja, los conductores seguirán amontonándose en la ciudad y algunos chocarán; demasiado alto, y menos conductores correrán por calles vacías, algunos de ellos descontrolados. De cualquier manera, seguirán muriendo personas. El objetivo es el equilibrio y la moderación. "Los lugares más exitosos tienen tráfico que se mueve lentamente pero aún se mueve", señaló recientemente el urbanista Jeff Speck. La lentitud es igual a la supervivencia. En 2020, Londres redujo el límite de velocidad de 30 a 20 mph, aplicando rigurosamente el cambio con cámaras. La combinación de menos autos y un ritmo más lento ha hecho que Londres sea más seguro, no solo dentro de la zona sino también fuera de sus fronteras. Los conductores mataron o lesionaron gravemente a un 25 por ciento menos de peatones después del cambio, en parte porque evitaron más choques y en parte porque un trozo de hierro de dos toneladas hace mucho más daño a la carne humana cuando se mueve más rápido. La MTA no tiene jurisdicción sobre nuevos diseños de carreteras o límites de velocidad más bajos, sin embargo, sin ellos, el precio de la congestión podría quedar en nada.

El cargo por congestión de TfL es parte de una estrategia de toda la ciudad para cambiar la forma en que los londinenses se desplazan. En Nueva York, lograr tal campaña coordinada de restricciones, opciones, incentivos, diseño y ejecución requeriría una armonía sostenida entre agencias dispares, lo cual es una meta inverosímil. Los trabajadores del Departamento de Transporte pintan nuevos carriles para bicicletas y los policías se estacionan rápidamente en ellos. El rediseño de una intersección para hacerla más segura se empantana en un conflicto de procedimientos. Los límites de velocidad se aplican con holgura, y los infractores se han vuelto expertos en esquivar las cámaras de peaje cubriendo o desfigurando sus matrículas. Para que los efectos de la tarificación por congestión den sus frutos, será necesario rediseñar las calles a un ritmo mucho más rápido, con más disuasivos para la imprudencia, de lo que la ciudad ha podido sostener.

Una de las grandes ironías de la pandemia fue que una enfermedad respiratoria ayudó a limpiar el aire, al menos por un tiempo. La experiencia de Londres muestra que una tarifa de congestión ayuda a mantener bajos los humos sin la ayuda de una catástrofe global. En Nueva York, sin embargo, podría simplemente terminar empujando la contaminación a medida que los camioneros que buscan rutas más baratas a través de la ciudad convergen en partes del Bronx donde ya puede ser difícil respirar. Por ahora, la MTA está tratando de combatir ese riesgo con dinero, prometiendo millones para las áreas potencialmente afectadas. Pero hasta el día en que los vehículos eléctricos se vuelvan omnipresentes (lo que crearía todo tipo de otros problemas), las emisiones seguirán cruzando las fronteras del vecindario. La forma ideal de evitar que el tráfico de camiones pase por Manhattan en su camino a puntos más allá, y, de paso, para aliviar la presión sobre el BQE que se desmorona, sería construir el túnel de carga que cruza el puerto que ha estado en obras durante una generación. No contengas la respiración.

Los precios de congestión han pasado años avanzando poco a poco a través del proceso de aprobación, siendo estudiados, criticados, distorsionados y ajustados sin cesar. Aun así, Nueva York se está quedando sin tiempo para hacerlo bien. El estado carece del ímpetu para reestructurar el poder, construir el sistema de tránsito, hacer tratos con otras autoridades, rediseñar los patrones de tráfico o tejer un sistema de peaje en un tejido completo de políticas de gran alcance. Los neoyorquinos podrían mirar el abismo entre la realidad y la aspiración y encogerse de hombros porque no se puede salvar. Londres demuestra que debe hacerlo.

Gracias por suscribirte y apoyar nuestro periodismo. Si prefiere leer impreso, también puede encontrar este artículo en la edición del 5 de junio de 2023 de New York Magazine.

¿Quieres más historias como esta? Suscríbete ahora para apoyar nuestro periodismo y obtén acceso ilimitado a nuestra cobertura. Si prefiere leer impreso, también puede encontrar este artículo en la edición del 5 de junio de 2023 de New York Magazine.